继《日本枢纽型车站建设及周边城市开发》出版后，2016年秋天胡昂教授远赴英伦，客座执教牛津大学。牛津城多雾的一天，高街缭绕着阴冷雾霾，在C.S.路易斯曾任职的莫德林学院旁逼仄的咖啡馆里，升起龙形烟雾的红色马克杯穿堂而过，使人联想起伦敦Tube里疾驶的地铁。《TOD全球城市实践》的第一章——伦敦篇，就这样诞生了。

　　作为第二本有关TOD的著作，作者聚焦伦敦、纽约、巴黎、香港、新加坡等全球城市的TOD实践，全面剖析各国制度下的 TOD 综合开发模式、规划设计思路与投资运营策略，论述其时代迭代中轨道交通及城市发展的关联性，梳理这些城市的TOD项目在新城城市开发与旧城城市更新中所面临的机遇与契机、遭遇的困境与问题必一体育官网在线，并以问题为导向展开研判，讨论其采用的途径与方法、建成后的成效与评价等。期待能为中国城市TOD建设提供参考与借鉴。

　　新加坡是世界上最发达的城市国家之一，开埠于19世纪初，1946年4月，新加坡成为英国直属殖民地，1959年新加坡独立；1963年与马来亚联合邦、砂劳越和沙巴州合并成为马来西亚。1965年8月9日，新加坡正式建设成为独立民主国家。新加坡国土面积709平方公里，由本岛及63个小岛组成，长约42km，宽约23km。截至2019年人口为570.4万，人口密度为7866/平方千米，人口密度位居世界第二（2017）。新加坡是世界第四大金融中心，据新加坡统计局统计，至2018年，新加坡GDP为364.2（十亿美元）产业以第二、第三产业为主，农业产值占国民经济不到0.1%。

　　（1970年~2010年新加坡三大产业产值占GDP的比重变化情况，图源：新加坡统计局）

　　新加坡人口众多，土地资源紧张，是世界上人口最稠密的国家之一。在新加坡建国之初，城市环境并不理想，战后的大量外来移民导致中心城区过度拥挤，并且向外围无序蔓延。土地和人口的矛盾是新加坡发展最大的难题之一。

　　新加坡城市规划部门成立于1963年，前身为负责中心区城市更新的规划机构——城市重建小组，后发展成为现在的新加坡市区重建局（Urban Redevelopment Authority，URA）。新加坡地铁系统建设主要由隶属于交通部的陆路交通管理局（Land Transport Authority，LTA）负责。

　　1965年新加坡建国后，新加坡政府就确立了建设“花园城市”的规划目标。在人口密度大，土地资源十分紧缺的情况下，提出了人均8平方米绿地的指标，并要求见缝插“绿”，大力发展城市空间立体绿化，不断提高城市的绿化覆盖率。在之后的几十年里，新加坡政府始终坚持着“绿化新加坡”的目标，在不同的发展阶段制定了不同的具体规划并严格实施。如20世纪60年代制定了每个镇区中心建设一个10公顷公园的规划，80年代制定了将5%的土地设为自然保护区的规划等。

　　新加坡将规模达到100万-150万的人口拆分为一个组团，保持一个中等规模。每个150万人口的片区，底下还会有若干个卫星镇。卫星镇规模在20万到30万人口之间，其功能高度齐全，不仅满足住户的日常生活需求，还能提供很多就业岗位。在自成一体的同时，很多居民可以在卫星镇内得到从工作到生活的所有需求，生活、工作能够近距离完成，节省了路途奔波的时间和能源消耗。形成公共服务均等化的宜居的“卫星城市” 。

　　规划建设23个新镇，以轨道交通为基础将城镇串联起来。23个新镇规划总用地约180平方千米，大部分新镇距离城市中心约10~15km，是兼顾大都市区单中心化与良好的通勤时间的理想间距，使得大部分居住在新镇里的居民可以在30~45min的通勤时间内到达中央商务区或城市级工业园区上班。新镇作为高密度发展并有机联系大都市系统中的一个节点，具有合适的标准规模与结构，新镇住宅以高密度为主，比重高达78%，低、中密度住宅分别为 9%、13%。新镇分为三个等级结构：城镇、社区、邻里。容积率为2.5左右必一体育官网在线、密度约500人/ha的发展方式。

　　这种高层、高密度的居住方式，有助于土地的集约利用，符合TOD导向的土地开发模式，总体规划引导方式有力促进了土地功能的混合使用和人口密度呈现廊道式的均匀分布。

　　组屋计划即新加坡住屋发展局（Housing & Development Board，HDB）提出的新加坡公共住宅建设计划：在新城的中心建设大量高密度的高层公共住宅,以此来分散城区中心的人口。

　　从1964年“居者有其屋”组屋政策的推行，到 1989年“居民种族比例政策”的出台，再到2008年“邻里重建计划”的实施，新加坡的每一项住房政策都极具创造性，同时收获了良好的成效。结合HDB的新城建设已经成为了新加坡的基本国策。作为一个总人口13561万(2017年底)、国土面积仅有719平方公里的高密度城市国家，新加坡人口拥屋率却达到了93%，是世界上拥屋率最高的国家之一。

　　1959年独立后，1958年的规划面对城市快速发展和扩张陷入困境。1960年开始新加坡进入快速发展阶段，GDP从21.9亿美元增至58.0亿美元；规划中1972年总人口为194.4万人，而1970年时人口已增至207.5万人，人口增长造成很大的城市压力。城市中心区建设密度极高，几乎没有可建设用地，城市边缘开始无序蔓延。该总规指导下城市发展不仅成为了“失效的负面行为”，还严重迟滞了开发决策。

　　面对城市发展出现的问题，新加坡1961年请求联合国派遣专家对新加坡的城市更新和再开发进行调查。作为联合国技术支持项目(UN Technical IAssistance Program)的一部分，城镇规划咨询专家组分别于1962年和1963年来到新加坡，对新加坡城市发展和规划体系问题进行诊断并提出建议，这次调研带来新加坡城市规划的转折性的改革。

　　1971年，新加坡提出新镇发展概念，在概念规划环状城市空间结构中，23 个新镇分散环形发展，类似罗杰斯的 “串联社区”结构被4大运量轨道交通（MRT）串联起来，充分体现了 TOD 模式的概念；每个新镇都设有1~2 个地铁站，而且结合了每个地铁站1~3km理想间距的技术要求。

　　1981年概念规划明确了23个新镇的规划和轨道交通的建设线年代初期是新镇发展较成熟提速发展阶段，此阶段发展主要是突出各个新镇各自的特色。

　　（新加坡1971年和1981年概念规划图对比，图源：新加坡市区重建局官网）

　　1991年的概念规划是新加坡发展的里程碑，新加坡从满足基本需求发展为创建一个自然和城市无缝地交织在一起、交通畅通无阻、高水平生活环境、拥有世界级基础设施，平衡工作和娱乐、文化和商业的岛屿城市。规划提出了文化和商业走廊的概念以及在新镇商业中心的等级制度，以使工作机会更接近家庭，并缓解市中心的拥堵。当局进一步将中心城区的商业与服务职能转移到新城轨道交通中心上，以提高轨道交通网络在高峰期的使用效率，并且通过完善西部就业中心地的居住设施来减少他们的交通需求，以此减轻轨道交通运营压力。

　　2001年的概念规划提出规划新加坡在21世纪成为一个繁荣的世界级城市。在制订该规划时进行了广泛的公众意见调查，它的目标是通过提供更广泛的住房选择来提供高质量的居住环境，并通过在市中心预留用地用于金融和服务产业的发展，把新加坡转变成一个全球金融中心。

　　新加坡2008-2019总体规划面临新加坡人口老龄化现象，围绕建设宜居、可持续发展城市进行总体规划，在维持高品质生活环境的同时注重更加人性化的规划，加大交通网络的覆盖率，特别是轨道交通网络规划到2030年增长至360公里，是新加坡海岸线长度的两倍。

　　新加坡轨道交通的建成经过了很长一段时间的争论与决策。早在1958年国家总蓝图中发展部就已经提出改进现有公路并建立一个联系住宅区、市区的高速公路系统。60年代末，工业快速发展，新加坡实现全民就业，经济开始转向高附加值和服务业，导致私家车越来越多，出行人数也迅猛增长，交通拥堵成为紧迫的城市问题。

　　1966年，独立不久的新加坡政府强烈地意识到国家建设和发展经济的重要，向联合国开发计划署提出申请，对新加坡的交通状况和国家规划做大型调查，以便制定新的国家规划。

　　1967年，在联合国协助下，政府展开了历时四年的《国家暨城市规划项目》（State and City Planning Project）的调查与研究。交通方面的一个主要议题就是拟建设轨道为基础的地铁辅助巴士系统，强化新加坡的公共交通，应对90年代社会生活和经济发展。而这个项目因为预算开支超过50个亿新元而进行了长达十六年的争论、探索与决策。

　　而将《国家暨城市规划项目》作为基础，1971年新加坡出台建国第一个概念规划，明确规划了地铁南北线和东西线。在此后的十来年，政府联合有关部门对此进行了反复的探讨评估及辩论，成果如1975年至1978年的《土地利用和交通策划检讨》、1980年10月政府聘请专家团举行面对面大辩论、1982年初的《全国交通调查报告书A阶段》。

　　在经过种种考虑之后，1982年5月28日，交通部长王鼎昌在规划师学会的晚宴上正式宣布，政府决定投资50亿兴建地铁。1983年10月22日，地铁工程正式动工，地铁局（Mass Rapid Transit Corporation）成为法定机构。

　　地铁由陆路交通管理局负责建造，并为SMRTCORPORATION LTD（ 新加坡地下铁公司）和SBS TRANSIT（新捷运）提供特许经营权。这两家公司同时也经营巴士和的士业务，以保证各种公共交通服务的有效结合。新加坡地铁也与政府组屋区里的轻轨系统相连接。

　　新加坡地铁网络分阶段修建。最早修建的是南北线，因为南北线穿越的中部地区对公共交通的需求极大。1987年11月7日，南北线的第一段开始营业，共有5个车站和6公里线个车站之后也加入营运。1988年3月12日在当时的总理李光耀主持下，新加坡地铁正式投入运行。另外21个车站相继投入营运。1990年7月6日东西线的文礼地铁站投入营业，标志着地铁系统提前2年建成。

　　新加坡地铁随后不断扩建。其中包括耗资12亿新元的南北线兀兰延线扩建工程，使南北线和东西线形成环状。

　　利用轨道路线将人们直接送到家门的想法是引进与地铁相连的轻轨路线日，武吉班让轻轨正式运行。为了促进旅游业，樟宜机场站和博览站也加入地铁网络。2003年6月20日，由SBS TRANSIT经营的东北地铁线（NEL）开始运行。这是世界上第一条全自动的重型地铁线路。

　　2006年1月15日，在公众的强烈要求下，东北地铁线的万国站也正式投入使用。全长3.81公里的文礼延长线日，南北地铁线往南新增的滨海南码头站启用，方便公众和外国游客搭地铁往来滨海湾游轮中心，乘搭渡轮前往龟屿岛进香的公众也能使用这个新地铁站直达滨海南码头。该站距离滨海湾游轮中心约600公尺，可方便公众搭地铁往来游轮中心。这个地段日后也将发展为滨海湾新市区。

　　2019年呈现在我们眼前的是汤申－東海岸线 (Thomson-East Coast Line)，从兀兰起，经由中央商业区，滨海湾，东海岸从而到达机场。

　　除了地铁MRT，新加坡还有3条轻轨线Light Rail Transit (LRT) : 武吉班让轻轨，盛港轻轨和榜鹅轻轨，到了今天，新加坡地铁系统拥有超过100个车站，总里程近150公里，日搭乘人数近200万。与此同时，新的地铁线也已经在规划建设中了。第七条规划的是裕廊区域线 (Jurong Region Line)，连接南洋理工大学及蔡厝港，裕廊东，西海岸等地。第八条则是跨岛地铁线 (Cross Island Line)，从樟宜经白沙，后港，宏茂桥，武吉知马，金文泰，西海岸，直到裕廊工业区。算上其他小的延长线年，地铁网络将从原有的138公里延长到278公里，在市区内平均每隔400米内，或每走5分钟路程就会有一个地铁站。到了2030年，市区以外的地铁站密度也会提高，地铁网络将扩大到360公里，到时每十户家庭便有八户只需步行不到10分钟就可抵达一个地铁站。

　　新加坡地铁又叫大众捷运系统 （Mass Rapid Transport，简称MRT）开通于1987年，位于新加坡，是目前世界上最为发达、高效的公共交通系统之一。

　　该系统当前设有113个地铁车站，148.9公里的标准轨距线条路线，东西线（绿线）、南北线（红线）、东北线（紫线）、环线（橘黄）、滨海市区线（蓝线）互相联系各个角落。

　　南北线（红线）是由SMRT地铁有限公司营运的路线公里。从滨海南码头通往裕廊东，另在蔡厝港站接驳武吉班让轻轨系统。

　　东西线（绿线）由SMRT地铁有限公司营运，共35个车站，从巴西立前往西部的裕群，另设支线从丹拿美拉经过博览站与樟宜机场之间。

　　东北线（紫线）为SBST新捷运公司营运的路线个车站，为无人驾驶的重型地铁路线。连接港湾至东北部的榜鹅，途经牛车水（唐人街）、小印度民族区， 于港湾接驳环线，于欧南园接驳东西线，于多美歌接驳南北线，于实龙岗、多美歌转换环线。另在盛港站及榜鹅站接驳新捷运营运的区域无人驾驶轻轨系统。

　　环线（橘黄线）是由SMRT地铁有限公司营运的路线日全线通车，从港湾通往多美歌和滨海湾，环线使用无人驾驶列车。

　　滨海市区线条地铁路线，将由SBST新捷运公司营运，共34个车站，其中11个换乘站，全长约40公里。与东北线和环线一样，市区线亦是全线无人驾驶的地铁路线，同时也是一条全线均建于地底的地铁路线。

　　新加坡公共交通采用的垄断运营模式，由新加坡地铁公司（SMRT集团）和新加坡捷运公司（SBS Transit公司）两个公司承包管理，垄断经营新加坡的地铁、轻轨、公共汽车、出租车等公共交通业务，实现了新加坡的公共交通一体化。

　　自1987年新加坡SMRT与LTA（新加坡陆路交通管理局）签订了地铁经营许可与运营协议至2010年，新加坡实行政府修建、公司运营的模式（旧运营模式）。该运营模式分为两个阶段：一、规划建设阶段，LTA承担轨道交通基础设施(包括车站、轨道、地铁洞体等)的全部建设费用以及初始运营资产的购置费用；二、在项目运营阶段，地铁运营企业（SMRT、SBS）在特许权期内负责营运及维护保养系统并有权获取收入，并且负责营运资产的替换。

　　在旧运营模式中，LTA投入地铁修建的大部分资金来自于财政部对LTA的拨款和LTA自身的借贷资金，其余部分资金来源于LTA的收入，包括法定收费、罚款等项目；地铁运营企业需要按票务总额的1%向LTA缴纳许可证年费。这个运营模式中，LTA主要负责进行宏观控制，为企业配备优秀的经营人才，营造必要的市场环境，建立相应的政策法规予以支持和约束。加强监督和安全管理。地铁运营企业需要达到运营指标：如车辆到达和离开的准时率、服务水准、顾客受伤率等，如果未能达到规定的运营指标，将被罚款甚至取消经营许可权。

　　新运营模式中的最重要的改变是LTA拥有铁路运营资产，而不是全部由企业承包，这使政府能够确保在扩大产能、更换和升级资产方面进行更及时的投资。除了将先前由地铁运营企业持有的资产的所有权转让予LTA外，政府还对牌照年期、利润及风险分担安排及规管制度作出修订，主要包括：LTA和地铁运营企业共同承担运营风险，让运营企业专注于核心操作和维护铁路网络；2016年SMRT列车向NRFF过渡时首次实施新的维护性能标准(Maintenance Performance Standards，MPS)，以规范公司对地铁资产的维护；LTA和地铁运营企业利润共享，当票价收入增长赶不上成本增长时，LTA将分担部分票价收入和利润的差额，如果利润超过预期，运营商将向RSF支付更高的许可费；将牌照期由原来的30-40年，缩短至15-20年，以提高该行业的竞争力。

　　自2011年起，新加坡滨海市区线（DTL）首次实施了NRFF。2016年10月1日南北线和东西线日东北线和盛港轻轨、榜鹅轻轨也调整为新框架，所有现有的铁路现在NRFF下操作。唯一的例外是汤姆逊-东海岸线(Thomson-East Coast Line，TEL)，采用的是政府垄断、运营企业管理的方式，政府向成功的投标者支付运营费用，而政府收取票价收入并承担票价收入风险。

　　2008年1月25日，交通部长林双吉宣布将修建东区线和汤申线。同时宣布东西线上正在修建的文礼延长线将进一步延长到大士工业区，目前大士延长线日，陆交局把汤申线和东区线合并，并改名为汤申-东海岸线年建成。全线个车站。

　　2013年1月17日，交通部长吕德耀宣布将修建跨岛线、裕廊区域线、东北延长线、环线第六期和补充滨海市区延长线日，新加坡陆路交通局发布2040陆路交通发展总蓝图。在总蓝图中宣布兴建红砖站及双溪加株站，将滨海市区线的第二期延长到双溪加株站，与南北线成为转换站；把路线从双溪勿洛站延长到樟宜机场，经过未来的5号航站楼，连接到现有的樟宜机场站。樟宜机场铁路支线也将成为延长线的一部分；同时考虑新建一条南北向地铁。新地铁线从兀兰到南部海岸。路线会经过三巴旺、盛港、实龙岗北、黄埔、加冷等地区。

　　截止2019年2月13日统计，公共交通乘客量取得较快增长，这不仅与人口、经济的增长有关，更与新加坡城市规划与轨道交通建设息息相关。地铁每天接载的乘客量从2017年的312万2000人次，增加至2018年的330万2000人次。轻轨表现也不俗，从2017年的190万人次增加至2018年的199万人次。

　　新加坡轨道交通系统建设贯穿城市发展规划的全程，对轨道交通车站的综合开发经过长期实践，取得了丰富的应用经验。1971年新加坡的概念规划提出了通过大容量快速交通系统连接市中心与卫星新城的设想。这个环状规划为新加坡长期的城市发展与人口增长奠定了坚实的基础。而此后的三版概念规划与总体规划中，轨道交通规划都占据重要地位，凸显了新加坡对轨交建设的重视。在城市规划的同时，新加坡制定了相应的前置条件、扶持政策，各种法律及政策保障以及相关管理部门的经济技术投入、维护使新加坡的轨道交通车站综合体不仅作为一个地产开发项目，更作为一个高品质的公共空间建设项目，集约、高效地使用了宝贵的土地资源。

　　新加坡的成功经验凸显了城市规划与轨交建设相结合的模式的合理与可行性，从一个前途茫茫的小岛到一个机遇处处的国际都市，新加坡在国家建设上取得了无数成就，轨交建设更是享誉国际。尽管现今依旧面临着众多的挑战，但新加坡从未畏惧，在国家建设方面，新加坡政府可以说是勇往直前！