引言：自马哈蒂尔提出“向东看”政策以来，马来西亚汽车产业开始学习日韩的模式，逐步进行自我发展和完善的过程，在此期间国家保护性政策一直是其民族汽车产业的强大庇护。在经济全球化和贸易自由化的冲击下，马来西亚逐步开放汽车市场并调整产业政策。在此过程中，汽车行业经历了阵痛也找寻到了新的发展机遇。

　　马来西亚汽车行业从无到有大致经历了三个阶段。其一是20世纪60年代之前的整车进口阶段；其二是20世纪60年代至80年代的CKD进口阶段；其三是20世纪80年代之后的民族汽车工业发展阶段。由于在第一个阶段马来西亚国内经济发展模式以农业和矿业为主，没有任何汽车生产或组装能力，国内汽车大部分都是纯进口车，因此以下不予以论述。

　　散件组装是这一阶段马来西亚汽车行业的主要发展特征。1963年，在科伦坡计划（Colombo Plan）专家的建议下，马来西亚政府开始鼓励建立汽车工业。1964年，政府又制定了鼓励装配汽车和零部件制造业的政策。20世纪60年代后期，为了提高就业和代替汽车进口建立了汽车组装厂。

　　为了进一步发展本土汽车工业和鼓励车辆在本土组装，政府采取了一些政策。这些政府包括要求一定比例的零部件国产化、征收进口税、对整车进口实行系列关税等。1966年，政府公布了保护性关税，另外要求所有的经销商每6个月要更新一次进口许可证。1967年，政府批准6家组装厂开始运转。同年12月，瑞典汽车有限公司开始在马来西亚生产。

　　起初，组装厂主要是由欧洲汽车制造商和本地合作伙伴成立的合资项目，组装车款主要是欧洲主流车型以及日系主流车型。在这期间，马来西亚汽车进口依然很多，但进口方式大部分改变为以CKD形式进口，由组装厂组装。这时的技术转移水平还是很低，当地汽车技术人员的能力提高也不明显。

　　1983年5月，马来西亚的国家汽车项目——宝腾（PROTON）建立。以此为标志，马来西亚汽车工业进入了新的发展阶段。马来西亚设立宝腾项目是为了引导该国汽车工业走上高技术含量、具有独立知识产权的发展道路。

　　1986年，马来西亚第一款国产车宝腾赛加（Proton Saga）正式进入市场。1993年，第二国产车公司（Perodua）宣告成立，并且与日本大发公司合作生产了第二款国产车灵鹿（Perodua Kancil）。第二国产车公司还是马来西亚第一个ISO9002和ISO9001认证的汽车制造商。由于肩负民族工业的使命，宝腾在税收政策和关税税率方面享受优惠。直到马来西亚加入世贸组织以前，民族汽车业都牢牢占据其国内汽车市场的大量份额。截止到2000年年底，这2家国民车厂家的国内汽车市场份额达到了76.8%。

　　在1995年加入WTO之后，马来西亚逐步开放其国内汽车市场，在汽车行业也开始逐步降低关税。此举导致了受国内政策庇护的宝腾等汽车品牌遭受了严重打击，价格上的微弱竞争优势难以匹配进口车型的精致设计和优良外观，甚至出现了滞销的困境。2016年宝腾汽车的本国市场占有率仅仅只有15%，其销量也从最高峰时期的年产20万辆，跌至2016年的7万多辆，并且财务状况也处于连年亏损状态。

　　马来西亚1960年至1970年的经济规划以自由放任主义（laissez faire）为主，政府对行业的发展不加以引导和干涉。1960年代末期，失业潮的出现宣告自由放任主义的失败，马来西亚政府把工业发展的重点调整为出口导向（EOI）和外国直接投资，并于1968 年出台《投资激励法》以鼓励外国投资者参与出口导向型产业。因此这一阶段欧洲汽车制造商与马来西亚合资建厂成为主流趋势。但由于马来西亚政府在工业发展规划中认为国内汽车市场的需求不大，因此尚未形成发展自主汽车工业的构想。

　　马哈蒂尔上台之后，为了振兴民族经济、提高马来人的经济地位，并实现发展成为先进工业国家的展望目标，1983年开始扶持本国自主的汽车产业发展。宝腾的建立标志着马来西亚政府国民车计划(National Automotive Policy, NAP)的正式实施。

　　为保持本国民族汽车产业的发展优势, 马来西亚政府通过各种产业政策倾斜来支持国民车计划, 包括鼓励汽车产业投资政策、本地成分要求、关税和非减税壁垒等。

　　此外，不成文的汽车准证制度也是保护国产品牌的一种有效措施。汽车准证是一种发给销售完全不含本地部件的外国汽车供应商的执照。汽车准证分为两种：开放式准证和特许经营准证。开放式准证允许持有人进口任何品牌的汽车，而特许经营准证规定持有人只能进口某个品牌汽车。从2004年到2009年，准证发放数量持续减少。此举实际上是保护现有组装厂、限制新增装配能力。尽管国际贸工部在2009年提出了有关汽车准证的检讨报告，但直至目前该准证制度仍然部分存在。

　　马来西亚融入经济全球化和区域贸易保护协定的决策使得汽车行业也逐步走向开放。自1995年加入世贸组织以来，马来西亚逐步降级对于民族汽车品牌的保护政策，例如2002年以后关税下调与汽车零部件本地化采购义务政策废除等。此外，马来西亚承诺东盟免税保护区（AFTA）内，对218种汽车产品，在2005年1月1日前，将逐步采用CEPT（共同有效优惠关税）。这意味着所有从东盟国家进口的、当地采购率超过40%的汽车将只征收20%的关税。在2015年前，马来西亚将在跨国汽车核准证进行管制，预计在2020年12月31日后，将全面取消这一政策。换言之，从2015年开始，马来西亚汽车市场将逐步开放，5年后，这一市场将全面的开放。尽管逐步开放，但保护政策依然存在。例如2006年的国家汽车发展新政策中规定，将控制发放新汽车生产准证和汽车进口准入证, 保证消化国内过剩产能。

　　市场的开放不可避免的撤除了对民族汽车品牌的保护伞，民族车企受到进一步冲击。但马来西亚认为开放市场是必然的趋势，贸工部的一位官员表示：“在制定汽车业相关政策时，政府面临艰难抉择。马来西亚自主品牌车企需要政府扶持，但单纯的保护不能拯救汽车业，企业需要在市场竞争中练就线年的新国家汽车政策中，马来西亚政府提出了“工业4.0”、新能源汽车以及电池领域的展望。国际合作，尤其是与中国企业的对接成为马来西亚民族车企走出去的绝佳选择。2017年6月23日，吉利集团与马来西亚DRB-HICOM集团签署最终协议，吉利集团收购DRB旗下宝腾汽车49.9%的股份以及豪华跑车品牌路特斯51%的股份，并成为宝腾汽车的独家外资战略合作伙伴。2018年，两公司又签署了深化新能源领域战略合作框架协议，将以新能源发展为契机，导入最新的电气化技术，提升本土化创新能力，并助力宝腾打开中国市场。

　　[1] 孙海霞, 杨玲玲:马来西亚汽车市场分析:与泰国汽车市场比较，南洋问题研究，2010年第4期。

　　[5] 与马来西亚宝腾汽车成立合资公司 吉利加速布局东南亚. 2018. 新浪网. 最后访问时间：2018年10月17日

　　[6] “国家汽车新政策，马来西亚主打节能车”.2018.贸易全球资讯网，

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